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Chinas Automarkt sehr heterogen
11.06.12 13:55
Deutsche Bank Research
Frankfurt (www.aktiencheck.de) - Chinas Wirtschaft wächst und mit ihr auch der lokale Automarkt, so die Analysten von Deutsche Bank Research.
Gleichzeitig sei das Land von starken regionalen Differenzen geprägt. Sowohl das BIP pro Kopf als auch die Pkw-Dichte würden sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich unterscheiden. Der Pkw-Absatz werde häufig auf regionaler Ebene durch staatliche Maßnahmen beeinflusst. Für die Automobilindustrie sei es wichtig, diese regionalen Unterschiede bei der Produktions- und Absatzplanung zu berücksichtigen.
Im vergangenen Monat hätten sich die Anzeichen für eine Verlangsamung des chinesischen Wirtschaftswachstums verstärkt. Die Analysten würden eine "harte Landung" nach wie vor für unwahrscheinlich halten und erwarten, dass die chinesische Wirtschaft 2012 und 2013 zwischen 8% und 8,5% wachsen dürfte. Allerdings würden diese Zahlen die erheblichen Unterschiede in der Wirtschaftsentwicklung zwischen den chinesischen Provinzen verdecken.
Die wirtschaftliche Dynamik verlagere sich seit einigen Jahren von den etablierten Küstenregionen ins Hinterland. Im Jahr 2011 seien neun der zehn am schnellsten wachsenden Provinzen abseits der Küste gewesen. Das sei zum einen Resultat einer gezielten Politik der Zentralregierung, die die Notwendigkeit der stärkeren wirtschaftlichen Entwicklung dieser Regionen erkannt habe; Stichworte seien die "Go West"-Strategie und die Revitalisierung des Nordostens.
Es sei aber auch Folge struktureller Veränderungen: Zu nennen seien die steigenden Arbeitskosten in den Küstenprovinzen, die Entwicklung der Wirtschaft weg von Billigproduktion hin zu anspruchsvolleren Produktionsprozessen sowie die traditionell größere Handelsoffenheit und damit auch Anfälligkeit der Küstenprovinzen für globale Zyklen. Als Folge würden sich die Pro-Kopf-Einkommen der Küsten- und Inlandsprovinzen einander annähern: Das Verhältnis von höchstem zu niedrigstem BIP pro Kopf habe sich in den letzten zehn Jahren von 11:1 auf 5:1 mehr als halbiert.
Das bedeute freilich nicht unbedingt, dass die Unterschiede zwischen arm und reich in ihren Extremausprägungen geringer würden. Der Abstand zwischen höchstem und niedrigstem verfügbaren Haushaltseinkommen in den Städten sei relativ konstant, und auch der Unterschied zwischen Küsten- und Inlandsprovinzen ändere sich nur langsam. Ein ähnliches Bild ergebe sich, wenn man die Haushaltseinkommen in ländlichen Gebieten vergleiche, mit dem Unterschied, dass die Zuwachsraten in den letzten fünf Jahren in inländischen Provinzen höher gewesen seien als an der Küste.
Diese Heterogenität zwischen den einzelnen chinesischen Provinzen zeige sich auch mit Blick auf den Automobilmarkt des Landes. Die Pkw-Verkäufe in China hätten zwischen 2000 und 2011 mit einer durchschnittlichen Wachstumsrate von gut 30% pro Jahr expandiert. Dieses Wachstum habe jedoch nicht zu einer relativ gleichmäßigen Motorisierung in den einzelnen Provinzen Chinas geführt - im Gegenteil.
Die Pkw-Dichte unterscheide sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich. An der Spitze liege die regierungsunabhängige Stadt Peking (inklusive der umliegenden Region). Sie sei im Jahr 2010 (neuere Zahlen lägen noch nicht vor) auf eine Pkw-Dichte von 217 Autos pro 1.000 Einwohner gekommen, wobei der Wert im eigentlichen Stadtgebiet höher sein dürfte. Damit liege die Pkw-Dichte Pekings nicht mehr so weit entfernt von jener des Bundeslandes Berlin (328 Pkw pro 1.000 Einwohner).
Am anderen Ende der Skala rangiere die Provinz Jiangxi, eine Binnenprovinz im Südosten des Landes; hier habe die Pkw-Dichte 2010 nur bei 21 Autos pro 1.000 Einwohner oder bei rund einem Zehntel des Niveaus von Peking gelegen. Die Unterschiede im Motorisierungsgrad zwischen den einzelnen Provinzen würden damit erheblich größer ausfallen als in Industrieländern wie Deutschland. Grundsätzlich sei es wenig überraschend, dass die chinesischen Küstenprovinzen, die im Verlauf der letzten Jahren den höchsten wirtschaftlichen Entwicklungsstand innerhalb Chinas erreicht hätten, auch bei der Pkw-Dichte vor den Provinzen im Hinterland lägen.
Ein Blick auf regionale Differenzen lohne sich nicht nur hinsichtlich der Pkw-Dichte. Auch die Pkw-Verkäufe würden sich oftmals von Jahr zu Jahr regional extrem unterschiedlich entwickeln. Dies hänge sehr häufig mit politischen Maßnahmen zusammen, die durchaus konträre Ziele verfolgen könnten.
So habe es einerseits in der Vergangenheit bereits regional und/oder temporär begrenzte Zulassungsbeschränkungen für Neuwagen gegeben, um z.B. der Staubildung in den Städten oder ökologischen Problemen entgegen zu wirken. Andererseits könnten politische Programme darauf abzielen, die Pkw-Nachfrage z.B. aus konjunkturellen Gründen regional zu stimulieren (etwa durch steuerliche oder andere fiskalische Anreize).
In beiden Fällen könnten einzelne Fahrzeugklassen durch die Maßnahmen unterschiedlich stark betroffen bzw. begünstigt sein. Darüber hinaus würden die Zentral- und Provinzregierungen Einfluss auf Kaufentscheidungen der öffentlichen Verwaltungen nehmen. Alle Maßnahmen zusammen würden sowohl die Entwicklung der Pkw-Verkäufe insgesamt als auch die Marktanteile der einzelnen Autohersteller beeinflussen. Hinzu komme, dass die Effekte regional unterschiedlich ausfallen könnten.
Diese Gemengelage erschwere die Produktions- und Absatzplanungen der Automobilhersteller ganz erheblich. Zwar treffe es nach wie vor zu, dass China in den kommenden Jahren weiterhin ein großes Wachstumspotenzial für den Autoabsatz biete. Aber jene Unternehmen, die die regionalen Unterschiede innerhalb Chinas besser einschätzen würden und in ihre Planungen einbeziehen könnten als ihre Wettbewerber, dürften eher in der Lage sein, dieses Wachstumspotenzial zu heben und dabei Transaktionskosten zu vermeiden. (11.06.2012/ac/a/m)
Gleichzeitig sei das Land von starken regionalen Differenzen geprägt. Sowohl das BIP pro Kopf als auch die Pkw-Dichte würden sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich unterscheiden. Der Pkw-Absatz werde häufig auf regionaler Ebene durch staatliche Maßnahmen beeinflusst. Für die Automobilindustrie sei es wichtig, diese regionalen Unterschiede bei der Produktions- und Absatzplanung zu berücksichtigen.
Die wirtschaftliche Dynamik verlagere sich seit einigen Jahren von den etablierten Küstenregionen ins Hinterland. Im Jahr 2011 seien neun der zehn am schnellsten wachsenden Provinzen abseits der Küste gewesen. Das sei zum einen Resultat einer gezielten Politik der Zentralregierung, die die Notwendigkeit der stärkeren wirtschaftlichen Entwicklung dieser Regionen erkannt habe; Stichworte seien die "Go West"-Strategie und die Revitalisierung des Nordostens.
Es sei aber auch Folge struktureller Veränderungen: Zu nennen seien die steigenden Arbeitskosten in den Küstenprovinzen, die Entwicklung der Wirtschaft weg von Billigproduktion hin zu anspruchsvolleren Produktionsprozessen sowie die traditionell größere Handelsoffenheit und damit auch Anfälligkeit der Küstenprovinzen für globale Zyklen. Als Folge würden sich die Pro-Kopf-Einkommen der Küsten- und Inlandsprovinzen einander annähern: Das Verhältnis von höchstem zu niedrigstem BIP pro Kopf habe sich in den letzten zehn Jahren von 11:1 auf 5:1 mehr als halbiert.
Das bedeute freilich nicht unbedingt, dass die Unterschiede zwischen arm und reich in ihren Extremausprägungen geringer würden. Der Abstand zwischen höchstem und niedrigstem verfügbaren Haushaltseinkommen in den Städten sei relativ konstant, und auch der Unterschied zwischen Küsten- und Inlandsprovinzen ändere sich nur langsam. Ein ähnliches Bild ergebe sich, wenn man die Haushaltseinkommen in ländlichen Gebieten vergleiche, mit dem Unterschied, dass die Zuwachsraten in den letzten fünf Jahren in inländischen Provinzen höher gewesen seien als an der Küste.
Die Pkw-Dichte unterscheide sich von Provinz zu Provinz ganz erheblich. An der Spitze liege die regierungsunabhängige Stadt Peking (inklusive der umliegenden Region). Sie sei im Jahr 2010 (neuere Zahlen lägen noch nicht vor) auf eine Pkw-Dichte von 217 Autos pro 1.000 Einwohner gekommen, wobei der Wert im eigentlichen Stadtgebiet höher sein dürfte. Damit liege die Pkw-Dichte Pekings nicht mehr so weit entfernt von jener des Bundeslandes Berlin (328 Pkw pro 1.000 Einwohner).
Am anderen Ende der Skala rangiere die Provinz Jiangxi, eine Binnenprovinz im Südosten des Landes; hier habe die Pkw-Dichte 2010 nur bei 21 Autos pro 1.000 Einwohner oder bei rund einem Zehntel des Niveaus von Peking gelegen. Die Unterschiede im Motorisierungsgrad zwischen den einzelnen Provinzen würden damit erheblich größer ausfallen als in Industrieländern wie Deutschland. Grundsätzlich sei es wenig überraschend, dass die chinesischen Küstenprovinzen, die im Verlauf der letzten Jahren den höchsten wirtschaftlichen Entwicklungsstand innerhalb Chinas erreicht hätten, auch bei der Pkw-Dichte vor den Provinzen im Hinterland lägen.
Ein Blick auf regionale Differenzen lohne sich nicht nur hinsichtlich der Pkw-Dichte. Auch die Pkw-Verkäufe würden sich oftmals von Jahr zu Jahr regional extrem unterschiedlich entwickeln. Dies hänge sehr häufig mit politischen Maßnahmen zusammen, die durchaus konträre Ziele verfolgen könnten.
So habe es einerseits in der Vergangenheit bereits regional und/oder temporär begrenzte Zulassungsbeschränkungen für Neuwagen gegeben, um z.B. der Staubildung in den Städten oder ökologischen Problemen entgegen zu wirken. Andererseits könnten politische Programme darauf abzielen, die Pkw-Nachfrage z.B. aus konjunkturellen Gründen regional zu stimulieren (etwa durch steuerliche oder andere fiskalische Anreize).
In beiden Fällen könnten einzelne Fahrzeugklassen durch die Maßnahmen unterschiedlich stark betroffen bzw. begünstigt sein. Darüber hinaus würden die Zentral- und Provinzregierungen Einfluss auf Kaufentscheidungen der öffentlichen Verwaltungen nehmen. Alle Maßnahmen zusammen würden sowohl die Entwicklung der Pkw-Verkäufe insgesamt als auch die Marktanteile der einzelnen Autohersteller beeinflussen. Hinzu komme, dass die Effekte regional unterschiedlich ausfallen könnten.
Diese Gemengelage erschwere die Produktions- und Absatzplanungen der Automobilhersteller ganz erheblich. Zwar treffe es nach wie vor zu, dass China in den kommenden Jahren weiterhin ein großes Wachstumspotenzial für den Autoabsatz biete. Aber jene Unternehmen, die die regionalen Unterschiede innerhalb Chinas besser einschätzen würden und in ihre Planungen einbeziehen könnten als ihre Wettbewerber, dürften eher in der Lage sein, dieses Wachstumspotenzial zu heben und dabei Transaktionskosten zu vermeiden. (11.06.2012/ac/a/m)